KOMPOSIT

KOMPOSIT

Pada umumnya bentuk dasar suatu bahan komposit adalah tunggal dimana merupakan susunan dari paling tidak terdapat dua unsur yang bekerja bersama untuk menghasilkan sifat-sifat bahan yang berbeda terhadap sifat-sifat unsur bahan penyusunnya. Dalam prakteknya komposit terdiri dari suatu bahan utama (matrik – matrix) dan suatu jenis penguatan (reinforcement) yang ditambahkan untuk meningkatkan kekuatan dan kekakuan matrik. Penguatan ini biasanya dalam bentuk serat (fibre, fiber).
Sekarang, pada umumnya komposit yang dibuat manusia dapat dibagi kedalam tiga kelompok utama:
1. Komposit Matrik Polimer (Polymer Matrix Composites – PMC)
2. Komposit Matrik Logam (Metal Matrix Composites – MMC)
3. Komposit Matrik Keramik (Ceramic Matrix Composites – CMC)
Komposit Matrik Polimer (Polymer Matrix Composites – PMC) – Bahan ini merupakan bahan komposit yang sering digunakan disebut, Polimer Berpenguatan Serat (FRP – Fibre Reinforced Polymers or Plastics) – bahan ini menggunakan suatu polimer-berdasar resin sebagai matriknya, dan suatu jenis serat seperti kaca, karbon dan aramid (Kevlar) sebagai penguatannya.
Komposit Matrik Logam (Metal Matrix Composites – MMC) – ditemukan berkembang pada industri otomotif, bahan ini menggunakan suatu logam seperti aluminium sebagai matrik dan penguatnya dengan serat seperti silikon karbida.
Komposit Matrik Keramik (Ceramic Matrix Composites – CMC) – digunakan pada lingkungan bertemperatur sangat tinggi, bahan ini menggunakan keramik sebagai matrik dan diperkuat dengan serat pendek, atau serabut-serabut (whiskers) dimana terbuat dari silikon karbida atau boron nitrida
Komposit Matrik Polimer
Sistem resin seperti epoksi dan poliester mempunyai batasan penggunaan dalam manufaktur strukturnya, dikarenakan sifat-sifat mekanik tidak terlalu tinggi dibandingkan sebagai contoh sebagian besar logam. Bagaimanapun, bahan tersebut mempunyai sifat-sifat yang diinginkan, sebagian besar khususnya kemampuan untuk dibentuk dengan mudah kedalam bentuk yang rumit.
Bahan seperti kaca, aramid dan boron mempunyai kekuatan tarik dan kekuatan tekan yang luar biasa tinggi tetapi dalam ‘bentuk padat’ sifat-sifat ini tidak muncul. Hal ini berkenaan dengan kenyataan ketika ditegangkan, serabut retak permukaan setiap bahan menjadi retak dan gagal dibawah titik tegangan patah teoritisnya. Untuk mengatasi permasalahan ini, bahan diproduksi dalam bentuk serat, sehingga, meskipun dengan jumlah serabut retak yang terjadi sama, serabut retak tersebut terbatasi dalam sejumlah kecil serat dengan memperlihatkan sisa kekuatan teoritis bahan. Oleh karena itu seikat serat akan mencerminkan lebih akurat kinerja optimum bahan. Bagaimanapun juga satu serat dapat hanya memperlihatkan sifat-sifat kekuatan tarik sesuai panjang serat, seperti halnya serat dalam suatu tali.
Jika sistem resin dikombinasikan dengan serat penguat seperti kaca, karbon dan aramid, sifat-sifat yang luarbiasa dapat diperoleh. Matrik resin menyebarkan beban yang dikenakan terhadap komposit antara setiap individu serat dan juga melindungi serat dari kerusakan karena abrasi dan benturan. Kekuatan dan kekakuan yang tinggi, memudahkan pencetakan bentuk yang rumit, ketahanan terhadap lingkungan yang tinggi dengan berat jenis rendah, membuat kesimpulan komposite lebih superior terhadap logam dalam banyak aplikasi.
Bila Komposit Matrik Polimer mengabungkan sistem resin dan serat penguat, sifat-sifat yang dihasilkan bahan komposit akan memadukan beberapa hal sifat-sifat yang dimiliki oleh resin dan yang dimiliki oleh serat.
Secara umum, sifat-sifat komposit ditentukan oleh:
1. Sifat-sifat serat
2. Sifat-sifat resin
3. Rasio serat terhadap resin dalam komposit (Fraksi Volume Serat – Fibre Volume Fraction)
4. Geometri dan orientasi serat pada komposit
Bahan komposit dibentuk pada saat yang sama ketika struktur tersebut dibuat. Hal ini berarti bahwa orang yang membuat struktur menciptakan sifat-sifat bahan komposit yang dihasilkan, dan juga proses manufaktur yang digunakan biadanya merupakan bagian yang kritikal yang berperanan menentukan kinerja struktur yang dihasilkan.
Pembebanan
Terdapat empat beban langsung utama dimana setiap bahan dalam suatu struktur harus menahannya: tarik, tekan, geser/lintang dan lentur
Tarik
Gambar dibawah memperlihatkan beban tarik yang diterapkan pada suatu komposit. Reaksi komposit terhadap beban tarik sangat tergantung pada sifat kekakuan dan kekuatan tarik dari serat penguat, dimana jauh lebih tinggi dibandingkan dengan resinnya.
Tekan
Gambar dibawah ini memperlihatkan suatu komposit dibawah beban tekan. Disini sifat daya rekat dan kekakuan dari sistem resin adalah penting, sebagaimana resin menjaga serat sebagai kolom lurus dan menjaganya dari tekukan (buckling)
Geser/Lintang
Gambar dibawah ini memperlihatkan suatu komposit dikenakan beban geser. Beban ini mencoba untuk meluncurkan setiap lapisan seratnya. Dibawah beban geser resin memainkan peranan utama, memindahkan tegangan melintang komposit. Untuk membuat komposit tahan terhadap beban geser, unsur resin harus tidak hanya mempunyai sifat-sifat mekanis yang baik tetapi juga daya rekat yang tinggi terhadap serat penguat.
Lenturan
Beban lentursebetulnya merupakan kombinasi beban tarik, tekan dan geser. Ketika beban seperti diperlihatkan, bagian atas terjadi tekan, bagian bawah terjadi tarik dan bagian tengah lapisan terjadi geser.
Sistem-sistem Resin
Apapun sistem resin yang digunakan dalam bahan komposit akan memerlukan sifat-sifat berikut:
1. Sifat-sifat mekanis yang bagus
2. Sifat-sifat daya rekat yang bagus
3. Sifat-sifat ketangguhan yang bagus
4. Ketahanan terhadap degradasi lingkungan bagus
Sifat-sifat Mekanis Sistem Resin
Gambar dibawah memperlihatkan kurva tegangan/regangan untuk suatu sistem resin ideal. Kurva untuk resin menunjukkan kekuatan puncak tinggi, kekakuan tinggi (ditunjukkan dengan kemiringan awal) dan regangan tinggi terhadap kegagalan. Hal ini berarti bahwa resin pada awalnya kaku tetapi pada waktu yang sama tidak akan mengalami kegagalan getas.

Seharusnya dicatat dimana ketika suatu komposit di bebani tarik, untuk mencapai sifat-sifat mekanis yang optimal dari komponen serat, resin harus mampu berubah panjang paling tidak sama dengan serat. Gambar dibawah ini memberikan regangan terhadap kegagalan yang dimiliki untuk serat kaca-E, serat kaca-S, serat aramid, dan serat karbon berkekuatan tinggi (yaitu bukan dalam bentuk komposit). Disini terlihat, sebagai contoh, serat kaca-S dengan perpanjangan 5,3%, akan membutuhkan resin dengan perpanjangan paling tidak sama dengan nilai tersebut untuk mencapai sifat tarik yang maksimum.

Sifat-sifat Daya rekat Sistem Resin
Daya rekat yang tinggi antara resin dan serat penguat diperlukan untuk apapun jenis sistem resin. Hal ini akan menjamin bahwa beban dipindahkan secara efisiensi dan akan menjaga pecahnya atau lepasnya ikatan serat dan resin ketika ditegangkan.

Sifat Ketangguhan Sistem Resin
Ketangguhan adalah suatu ukuran dari ketahanan bahan terhadap propaganda retak, tetapi dalam komposit hal ini akan susah untuk diukur secara akurat. Bagaimanapun juga, kurva tegangan dan regangan yang dimiliki sistem resin menyediakan beberapa indikasi ketangguhan bahan. Sistem resin dengan regangan terhadap kegagalan yang rendah akan cenderung menciptakan komposit yang getas, dimana retak dapat mudah terjadi.

Read More

MAGNETO

MAGNETO

   A.    PENGERTIAN

            Magneto adalah bagian dari ignition system yang berguna untuk menghasilkan arus tegangan tinggi dan membagikan ketiap-tiap Spark Plug sesuai dengan Firing Order (urutan penyalaan ).

   B.     BAGIAN-BAGIAN POKOK MAGNETO

1.      Rotating Magnet (inductor Rotor)

2.      Coil (Primer dan Sekunder Coil)

3.      Breaker Contact

4.      Condensator

5.      Distributor

6.      Cam

1.         Rotating magnet

          Menggunakan magnet permanen yang mempunyai 2, 4 atau 8 pole. Biasanya terbuat dari ALNICE yaitu campuran Alumunium, Besi, Nickel dan Cobalt, karena campuran ini mampu menahan kemagnetan sampai waktu yang cukup lama. Untuk Inductor Rotor maka permanen magnet dibuat berputar.

2.         Coil

          Merupakan lilitan primer dan lilitan sekunder yang ditempatkan pada besi lunak yang berlapis (menghindari Eddy Current) sebagai intinya lilitan Primer terbuat dari kawat yang lebih besar, dan jumlah lilitan lebih sedikit daripada sekunder yang dengan kawat halus yang ribuan jumlahnya (± 13.000 lilitan). Coil ini dibungkus bahan karet  keras (beklite atau plastik).

3.         Breaker Contact

          Breaker Contact terbuat dari Platinum, Inidium dan berguna untuk memutuskan arus Primer. Breaker Contact digerakkan oleh Cam yang diputar oleh Poros Magneto.

4.         Condezer / Capasitor

          Berguna untuk mengurangi adanya Arcing (Loncatan api listrik) pada Breaker Contact pada waktu membuka, sehingga akan mencegah ke-ausan. Caranya adalah dengan menyerap energi listrik pada saat Breaker Contact terbuka.

5.         Distributor

          Berguna untuk membagi arus tegangan yang dihasilkan oleh lilitan sekunder dan membagikan ke tiap Spark Plug sesuai dengan Firing Order (urutan penyalaan).

   C.  Cara kerja Distributor :

Rotating magnet berputar (diputar motor pesawat) dan kedudukan kutub-kutubnya (N dan S) selalu  bergantian/berubah-ubah posisinya terhadap Core (inti Coil) yang bersifat Permalley (sangat mudah dialiri garis gaya magnet).

Akibatnya medan magnet (flux) pada inti coil akan berubah-ubah, sehingga akan timbul induksi pada primer coil (transformer action) induksi pada rangkaian primer diputuskan oleh membuka dan menutupnya breaker contact. Pada saat breaker contact membuka arus primer akan hilang secara tiba-tiba, yang berarti terjadi perubahan medan magnet yang secara tiba-tiba pada lilitan primer.

Hal ini akan mengakibatkan terjadi induksi dengan arus tegangan tinggi pada lilitan secunder. Arus tegangan tinggi  (high tension) dibagikan oleh distributor ke tiap spark plug sesuai dengan firing Order.

4. Langkah – langkah Praktek :

1.      Disassembly  component – component pada magneto sesuai TO.

2.      Cleaning component – component magneto.

3.      Repairing component – component yang sudah rusak.

4.      Assembly kembali component – component magneto.

5.      Magneto yang sudah disassembly dilakukan runningtest.

Read More

Electrical, Hydraulic, And Pneumatic Ground Supplies

ELECTRICAL, HYDRAULIC, AND PNEUMATIC GROUND SUPPLIES

Ground Servicing Equipment (Peralatan/Perlengkapan untuk Pemeliharaan Pesawat di Ground)

Dari waktu ke waktu sesuai dengan perkembangan  pesawat, maka untuk mendukung pelaksanaan maintenance/servis pesawat dan keperluan pemeriksaan diperlukan Perlengkapan yang secara paralel mengikuti perkembangan daripada pesawatnya.

Di samping itu untuk keperluan menghidupkan engine awalnya juga diperlukan perlengkapan (equipment)  yang memadai (Ground Power Unit); untuk keperluan memanaskan suhu ruang cabin dan keperluan pendinginan juga diperlukan peralatan.  Dengan alasan-alasan ini, maka di-perlukan Ground Power Unit (GPU) untuk mensuplai kebutuhan tersebut pada saat engine pesawat sedang tidak running, type GPU yang biasa dipergunakan di lapangan yaitu type Moveable (yang bisa dipindah/dibawa sesuai dengan kebutuhan)

Electrical Ground Power Unit

Battery yang dipergunakan untuk pesawat  ringan/kecil sangat terbatas kapasitasnya, bahkan kapasitas battery yang tersedia lebih kecil dibandingkan  untuk keperluan menghidupkan engine.  Dengan alasan ini maka pada umumnya setiap Airport/Bandara menyediakan Battery Pendukung  yang moveable lengkap dengan Kabel Powernya untuk dihubungkan ke pesawat untuk keperluan menghidupkan engine.  Untuk Pesawat Terbang berukuran besar, biasanya dilengkapi dengan Unit Generator yang diputar oleh Propeller Engine Pesawat, dengan kelengkapan unit ini maka keperluan untuk menhidupkan engine dapat dilakukan sendiri.

Catatan :  Untuk pemasangan Kabel Power antara Battery Pesawat dengan Battery Pendukung tidak boleh terbalik atau berlawanan (positip dan negatipnya), karena dapat mengakibatkan kerusakan yang fatal pada Battery Alternatornya.

Untuk Pesawat Turbo Jet, pada umunya dilengkapi dengan Auxiliary Power Unit (APU).  APU ini merupakan Turbine Engine dengan ukuran kecil yang  dimaksudkan untuk menghidupkan engine, mendinginkan /memanaskan   ruangan Cabin, memberikan electrical power untuk macam-macam system.  Oleh karena itu apabila APU ini tidak berfungsi maka perlu adanya Moveable Ground Power Unit

Hydraulic Power Unit (HPU)

Pada umumnya pesawat terbang mempergunakan jasa hidraulik (hydraulic) untuk  pemeriksaaan rutin Landing Gear saat perawatan.  Pemeriksaan ini diawali dengan melakukan Jacking (Pendongkrakan) untuk menaikkan pesawat terbang, selanjutnya HPU disambungkan/dihubungkan ke hydraulic system-nya pesawat (alat penghubung ini biasa disebut dengan "Quick - Disconnect Fitting"), setelah terhubung dengan baik, maka secara otomatis membuka langsung system hydraulic di pesawat dan Landing Gear dapat digerakkan keluar dan ditarik/dimasukkan lagi, dari hasil pemeriksaan ini dapat diketahui apakah ada kejanggalan/penyimpangan dari fungsi hydraulic Landing Gear atau memang masih  layak pakai.

Catatan   :   Sebelum menghubungkan Quick Disconnect Fitting ke Pesawat, yakinkan bahwa kondisi lingkungan sekitar yang akan terkait dengan pekerjaan ini adalah bersih yang terbebas dari debu atau kotoran lain yang bisa mengakibatkan kontaminasi terhadap oil hydraulic yang sedang/akan dioperasikan

Pada umumnya HPU tidak mensuplai Hydraulic Oil kedalam hydraulic system pesawat, hydraulic yang di pesawat mempergunakan hydraulic oil-nya sendiri yang sudah ada di pesawat, akan tetapi kesesuaian antara kedua hydraulic oil yang dipergunakan baik untuk HPU dan yang di pesawat harus sama spesifikasinya, hal ini untuk menghindari kontaminasi yang terjadi.  Karena apabila kontaminasi telah terjadi di pesawat akan membutuhkan biaya yang cukup mahal, hal ini disebabkan seluruh hydraulic oil yang di pesawat harus dikosongkan/dikuras, dan sebelum diganti dengan oil yang baru semua hydraulic system harus dibersihkan, seal-seal diganti dengan yang baru, pelaksanaan pengerjaan ini harus di "Certified Repair Station"

Air Compressor Unit (ACU)

Moveable ACU  biasanya dipasang /ditarik oleh kendaraan semacam trailler untuk memudahkan memobilisai ke tujuan yang dikehendakim.  ACU berfungsi untuk memberikan/mensuplai udara bertekanan untuk keperluan pesawat terbang seperti : Pneumatic System, Accumulator, Landing Gear Strut, pengisian pada Ban, dsb.

Ref. :        Jepensen, section C, Servicing Aircraft

  Denver Municipal Airport System Rules and Regulation

Read More

Prinsip Kerja Sistem Pesawat

Prinsip Kerja Sistem Pesawat

Ø Prinsip kerja Gas Turbine Engine (GTE):

Udara masuk melalui air intake, kemudian udara dikompresi oleh compressor, compressor ada 2 bagian, yaitu: low pressure compressor, dan high pressure compressor, dan ada 2 tipe dari compressor, yaitu: centrifugal dan axial compressor. Di bagian compressor tekanan dinaikkan sebesar-besarnya dan kecepatan diturunkan selambat-lambatnya. Setelah udara dikompresi kemudian udara tersebut diarahkan menuju combustion chamber untuk selanjutnya dicampur dengan bahan bakar kemudian dilakukan pembakaran. Di combustion chamber dapat dilakukan pembakaran karena ada 3 faktor, yaitu: udara, bahan bakar, dan percikan api yang dihasilkan oleh spark plug. Ada 3 tipe combustion chamber: can, annular, can annular. Setelah campuran udara dan bahan bakar dibakar maka akan menghasilkan gas panas. Gas panas yang dihasilkan tersebut diarahkan ke turbine. Ada 3 tipe turbine: impulse, reaksi dan impulse-reaksi. Turbine berfungsi untuk mengubah energi panas menjadi energi gerak (mekanik). Setelah melewati turbine, gas panas diarahkan ke exhaust dimana kecepatan akan dinaikkan setinggi-tingginya dan tekanan akan diturunkan serendah-rendahnya. Oleh karena itu exhaust pun akan menghasilkan gaya dorong (thrust).

Ø  Prinsip Kerja Fuel System

Fuel yang tersimpan pada tanki selanjutnya akan dipompa oleh booster pump. Kemudian disaring pada fuel filter agar tidak ada kotoran yang masuk ke system. Setelah melewati filter, fuel akan mengalir ke heater oil to fuel (fuel heat exchanger) yang mana berfungsi untuk memanaskan fuel. Selanjutnya fuel dipompa kembali oleh fuel pump ke fuel control unit (FCU). Setelah fuel diatur di FCU, fuel akan diarahkan ke high pressure shut off valve yang kemudian fuel dikeluarkan melalui fuel nozzle dalam bentuk kabut agar mempermudah proses pembakaran.

Ø  Prinsip Kerja Hydraulic System

Fluida hydraulic ditampung didalam tanki yang disebut reservoir. Fluida tersebut kemudian diarahkan ke system dan melewati valve yang dinamakan check valve yang berfungsi untuk mencegah fuel kembali ke tanki. Fluida akan dipompa oleh power pump atau hand pump yang diarahkan ke pressure regulator yang berfungsi untuk mengatur tekanan fluida yang masuk ke system. Kemudian fluida diarahkan ke pressure relief valve yang berfungsi untuk membatasi tekanan yang masuk ke dalam system. Selanjutnya fluida diarahkan ke selector valve yang berfungsi untuk mengatur fluida pada keadaan open/close. Setelah itu fluida diarahkan ke actuator yang berfungsi untuk menggerakkan Flight Control surface, flap, slat, Landing Gear, dan device lainnya. Setelah melewati actuator fluida dapat kembali melalui saluran balik menuju reservoir.

Ø  Prinsip Kerja Oil System

Oil disimpan didalam tanki yang bernama reservoir, kemudian dipompa oleh oil pump dan kemudian disaring oleh filter. Setelah itu oil akan melumasi semua bearing yang ada pada engine. Selain melumasi bearing, oil juga akan menuju oil heat exchanger. Setelah oil melumasi bearing yang ada pada engine, oil tersebut akan kembali melalui saluran balik yang dipompa oleh pompa saluran balik yaitu scavange pump dan oil tersebut didinginkan kembali oleh oil cooler. Setelah didinginkan oil kembali lagi ke tanki.

Ø Prinsip Kerja Pneumatic System

Secara umum, prinsip kerja pneumatic system sama dengan prinsip kerja hydraulic system. Sumber udara bertekanan dapat diambil dari compressor, kemudian udara diatur oleh pressure regulator agar tekanan sesuai dengan yang dibutuhkan. Udara bertekanan dari compressor masih mengandung molekul-molekul air, untuk itu udara harus dipisahkan dari air dengan menggunakan water separator.  Kemudian udara diarahkan menuju check valve agar tidak terjadinya arus balik. Kemudian udara disaring oleh filter agar terbebas dari FOD. Setelah itu udara diarahkan pressure relief valve untuk membuang tekanan yang berlebih yang masuk ke system. Kemudian udara akan menuju ke selector valve untuk memilih keadaan open/close, yang selanjutnya udara akan menuju actuator, dan actuator tersebut akan menggerakkan Flight Control surface, flap, dan device lainnya sesuai kebutuhan.

Ø  Prinsip Kerja Electrical System

Secara umum, gas turbine pada pesawat mampu memutar turbine lalu menghasilkan thrust. Turbine yang berputar akan menggerakkan generator dan menjadi sumber listrik yang utama pada pesawat terbang. Pesawat terbang memiliki generator lebih dari satu, 3 phase. Generator pada engine menghasilkan  listrik dari putaran engine listrik yang dibutuhkan pesawat sebesar 115 VAC dengan frequensi 400 Hz yang dihasilkan dari generator, namun karena RPM engine yang memutar generator tidak selalu stabil maka dipasanglah sebuah alat yang bernama CSD (Constan Speed Drive) dimana alat itu berfungsi untuk mengendalikan putaran generator agar selalu constan.

Selain memiliki generator pada setiap enginenya , pesawat terbang memiliki generator cadangan pada ekor pesawat untuk menganstisipasi engine mati (Engine Failure) yang bernama APU (Auxiliary Power Unit).

Sedangkan sumber listrik DC pada pesawat terbang terdiri atas TRU (Transformer Rectifier Unit) dan baterai. TRU (Transformer Rectifier Unit) dimana didalamnya terdapat 2 bagian yaitu transformator dan rectifier. Fungsi dari keduanya adalah transformator berfungsi untuk menurunkan tegangan dari 115 VAC menjadi 28 VAC. Sedangkan fungsi rectifier untuk mengubah tegangan 28 VAC menjadi 28 VDC. Baterai yang terdapat di pesawat berfungsi untuk menghasilkan listrik DC dengan tegangan sebesar 28 VDC. Baterai yang dipakai adalah tipe nikel cadmium (Nicd) sehingga dapat diisi ulang (Rechargeable). Saat baterai tidak digunakan, baterai akan di charge oleh baterai charger yang terpasang. Dalam pemakaianya, baterai pesawat dipakai dalam beberapa keadaan yaitu sebagai sumber eksitasi untuk starting APU dan saat kondisi darurat sebagai sumber listrik DC.

Sistem Distribusi

Untuk distribusi listrik, pesawat memakai sistem bus yang menghubungkan antara sumber listrik dengan beban.

1.AC transfer bus (XFR) terdiri atas transfer bus 1 dan transfer bus 2. Dalam kondisi normal, transfer bus 1 terhubung dengan generator 1 dan transfer bus 2 terhubung dengan generator 2 sedangkan dalam kondisi darurat. Misal generator 1 tidak berfungsi maka transfer bus 1 dapat terhubung dengan APU atau terhubung dengan generator 2 melalui transfer bus 2.

2.AC main bus, terdiri dari AC main bus 1 dan AC main bus 2.

3.Galley bus untuk, keperluan listrik di galley pesawat. Jumlah bergantung pada jumlah galley yang terpasang di  pesawat.

4.28 VDC baterai bus, bus yang terhubung dengan transformer dalam kondisi normal, dan baterai dalam kondisi alternatif.

5.Standby (STBY) bus, standby bus adalah bus yang tetap akan mempunyai sumber listrik dalam keadaan darurat. 115 VAC STBY memperoleh sumber listrik dari static inverter sedangkan 28 VDC STBY memperoleh listrik dari baterai.

Beban Load

Beban dipesawat terhubung dengan sistem distribusi listrik yang diperlukan, dan juga peranannya, beban bisa terhubung pada bus yang berbeda-beda. Untuk sistem pesawat yang tetap harus berfungsi dalam keadaan darurat, akan tersambung dengan standby bus. Sedangkan dengan standby bus pesawat akan terhubung dengan AC main bus.

Read More