CIRCLING APPROACH

        CIRCLING APPROACH

        Pada tanggal 15 April 2002, pukul 11:21:17 (02:21:17 UTC), Air China flight 129, sebuah Boeing 767-200ER, terdaftar di China sebagai B2552, dioperasikan oleh Air China, terbang dari Beijing, China ke Busan, Korea, jatuh di gunung Dotdae, berlokasi 4.6 km sebelah utara runway 18R di Gimhae airport, pada ketinggian 204 meters Mean Sea Level (MSL). Flight 129 meninggalkan Beijing airport, China, dengan satu captain, dua kopilot, delapan flight attendants dan 155 penumpang, dan sedang melakukan circling approach ke runway 18R di Gimhae airport, setelah mendapatkan landing clearance.

        Demikian kira-kira terjemahan bebas dari paragraf awal laporan kecelakaan tersebut.  Pesawat tersebut sedang melakukan circling approach pada waktu terjadi kecelakaan. Di laporan sepanjang 168 halaman, dari sederet daftar kesalahan pilot dan perusahaan, ada sebuah pelajaran berharga bagi kita pilot yang masih hidup: tidak semua cirling approach bisa dilakukan. Selalu periksa circling minimumyang berlaku dan periksa kriteria circling apa yang dipakai di tempat tersebut

        Sebelum kita bahas satu persatu tentang circling approach ini, bagi penerbang pesawat komersial penulis mengingatkan bahwa ada banyak kriteria dan 2 kriteria diantaranya dipakai secara luas di dunia ini untuk membuat sebuah circling approach, yaitu PAN OPS dari ICAO dan TERPS dari US FAA.

        Sementara banyak negara menjalankan kriteria dari ICAO Doc 8168, negara-negara seperti Saudi Arabia, Yunani, Korea Selatan dan lain-lain, mengambil kriteria TERPS dari US FAA. Perbedaan paling utama dari kedua kriteria tersebut adalah perbedaan kategori kecepatan pesawat dan perbedaan luas dari area yang terlindung (protected area) atau juga disebut Visual Manouvering Area. Perbedaan inilah yang menjadi salah satu penyebab kecelakaan Air China di atas.

        Ada juga negara seperti Jepang yang mempunyai kriteria circling sendiri baik untuk approach speed category maupun visual manouvering area.

 Sumber(google)

Pada gambar di atas terlihat sebuah contoh untuk category C visual manouvering area untuk kriteria ICAO PAN OPS lebih besar karena maksimum kecepatan pada waktu circling juga lebih besar. Mengambil contoh untuk kecepatan maksimum kategori C pada PAN OPS adalah 180 knots  (radius  visual manouvering area4,5 nm ) sedangkan pada TERPS adalah 121-140 knots (radius hanya 1,7 nm, tidak cukup untuk pesawat jet narrow body pada umumnya).

        Pesawat seperti B737 dan A320 masuk dalam kategori C di PAN OPS tapi mungkin masuk di kategori D atau malah E di TERPS. Dengan mengambil kategori D atau E maka nilai minimumnya (MDA, minimum descent altitude) akan lebih tinggi. Pada kecelakaan di atas sepertinya penerbang tanpa sadar mengambil kategori C untuk MDAnya padahal seharusnya dia mengambil kategori D atau E karena Korea Selatan mengadopsi TERPS untuk rancangan instrument approachnya.

        Bagaimana caranya mengetahui kriteria yang dipakai di sebuah chart? Pada chart profesional biasanya tertulis di chart misalnya chart keluaran dari Jeppesen ditulis di kiri bawah dari approach chart yang bersangkutan.

       

        Di perusahaan tempat penulis bekerja,melakukan circling pada approach dengan kriteria TERPS sama sekali tidak diperbolehkan karena keterbatasan area ini untuk menghindari kecelakaan yang sama.

        Circling approach pada umumnya jarang dilakukan oleh penerbang pesawat jet komersial, sehingga ada satu hal yang sering dilupakan, Missed Approach Procedure. Silahkan review kembali prosedur missed approach untuk circling approach di bagian akhir tulisan ini.

Circling Approach/ Circle to land

       

Biasanya pada waktu melakukan instrument approach, pada waktu mencapai Decision Height atau Missed Approach point, jika visibility cukup maka kita akan melihat landasan di depan kita. Mungkin dengan sedikit offset di sebelah kiri atau kanan. Sekarang masalahnya bagaimana jika kita harus mendarat di landasan yang tidak mempunyai instrument approach baik karena tidak memiliki perangkat yang diperlukan ataupun karena perangkat yang ada sedang rusak? Atau juga misalnya jika lokasi VOR jauh dari landasan dan kondisi geografis di sekitar landasan tidak memungkinkan untuk straight in instrument approach.

        Jawaban dari masalah ini adalah melakukan circling approach, yaitu melakukan instrument approach pada sebuah landasan, lalu diteruskan dengan circle to land, mendarat di landasan yang lain. Biasanya jika final approach course alignment lebih dari 30° dari garis tengah landasan (runway centerline). 

Missed approach

        Kapanpun penerbang kehilangan landasan atau referensi visual lain dari pandangannya, missed approach procedure harus dijalankan. Prosedur yang harus dijalankan adalah prosedur Missed approach dari instrument approach yang sedang digunakan. Misalnya sedang menjalankan ILS runway 36 circle to land runway 18, maka prosedur missed approach yang harus dijalankan adalah missed approach ILS runway 36.

        Hal lain yang penting adalah, pesawat harus selalu berada di manouvering area, untuk menjamin bebas dari obstacle. Perhatikan gambar missed approach di bawah. Pada waktu berada di final atau baru berbelok ke finaL, pesawat bermanuver ke manuvering area, untuk berbalik ke prosedur missed approach yang sebenarnya.

Dari contoh gambar di bawah, dari base leg, bisa saja berbelok ke kanan langsung menjalankan prosedur missed approach TEtapi hanya jika anda yakin obsctacle clearance terjamin dan pesawat mampu climb di atas obstacle. Cara yang paling aman adalah meneruskan final leg sambil climb ke missed approach altitude/ atau MSA (minimum safe altitude) lalu diteruskan ke arah visual manouvering area dan berbalik arah untuk menjalankan prosedur missed approach. (gambar di tengah).

 sumber(google)