PERAWATAN PESAWAT UDARA

PERAWATAN PESAWAT UDARA

A.   PERAWATAN PESAWAT

    Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan. Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Sedangkan perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen yang rusak agar kembali ke kondisi awal.

Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 3 jenis yaitu:

• Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan batas waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.
• Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.
• Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu perawatan yang dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan penggantian.

Interval Perawatan Pesawat

Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:

•  Flight Hours

            Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam                  operasional suatu pesawat terbang.

•  Flight Cycle

             Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff-             landing yang dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-landing         dihitung satu cycle.

•  Calendar Time

             Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal            tertentu.

Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam minor maintenance seperti transit check, before departure check, daily check, weekly check dan heavy maintenance seperti A-Check, B-Check , C-Check dan D-Check.

Minor maintenance:

•  Transit Check§

Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah dilakukan.

•  Before Departure Check§

Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.

•  Daily Check (Overnight Check)§

Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional.

•  Weekly Check§

Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check.

Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang harus dilakukan pada pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka waktu tertentu, digunakan sebagai parameter interval untuk heavy maintenance yang meliputi A-Check, B-Check, C-Check, dan D-Check.

1. A Check — Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus (takeoff dan landing dianggap sebagai siklus pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic A-check dilakukan setelah 300 jam terbang, Airbus A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam.
2. B Check —Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.
3. C Check — Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan. Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari. Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341 dilakukan setiap 21 bulan.
4. D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah perawatan yang paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan setiap 6 tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu 1 bulan.

MAINTENANCE PESAWAT UDARA

Sepertinya kecelakan pesawat tengah menjadi isu terhangat belakangan ini. Bahkan shoutbox saya pun ikut terkena wabahnya. Saya coba menulis sedikit, meski sebenarnya ingin rehat dulu karena sedang musim ujian. Tapi harapannya tulisan ini bisa menjadi sedikit gambaran tentang transportasi udara kita dan perawatan pesawat yang seharusnyadilakukan.

Belakangan ini kecelakan pesawat secara beruntun terjadi. Baik yang menelan korban jiwa maupun tidak. Padahal, sebenarnya pesawat adalah alat transportasi yang paling aman. Artinya, semuanya dilakukan sesuai prosedur. Setiap kondisi juga ada prosedur keselamatannya. Contohnya, pesawat udara dibuat dapat melakukan terbang menanjak (climbing) dengan satu mesin. Jika satu mesin mati saat takeoff, ada prosedur keselamatan: pilot membatalkan takeoff jika pesawat belum mencapai v-one (kecepatan saat mulai rotate) atau takeoff tetap dilanjutkan jika satu mesin mati setelah melewati v-one. Landasan pacu pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang dari ukuran yang dibutuhkan.

Lalu mengapa saat ini transportasi udara kita kerap mengalami musibah? Bukan soal mudah untuk menjawabnya. Tidak hanya soal teknis dan engineering saja, tapi juga menyangkut soal politik, ekonomi, dan bisnis tentu saja. Secara teknis, perawatan pesawat adalah harga mati yang tidak boleh ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi bisnis atau politik.

Secara umum, perawatan pesawat meliputi dua kegiatan: Inspection (pemeriksaan) dan Repair (perbaikan). Subjek perawatan pesawat itu sendiri meliputi perawatan struktur, perawatan interior, perawatan sistem dasar pesawat, perawatan sistem misi, dan perawatan sistem propulsi. Setiap pedoman pelaksanaan perawatan pesawat ini telah tertilis di buku panduan Maintenance Manuals dari setiap jenis pesawat.

Di shoutbox ada yang menanyakan, berapa periode pemeriksaan semua item komponen pesawat? Pada dasarnya, perawatan pesawat dilaksanakan dalam beberapa periode mulai yang paling ringan sampai perawatan besar.

Pemeriksaan Periodik ( Rutin )

Perawatan ini lazim disebut “walk arround check” karena pemeriksaannya dilakukan disekitar pesawat maupun di hangar. Perawatan ini meliputi :

·         Preflight Check : pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk terbang. Semua persyaratan operasional sistem dan keamanan diperiksa secara rinci dan melalui check list formal dan dokumentasi.

·         Daily Check : dilaksanakan satu kali sehari dan diutamakan pada sistem tekanan udara kabin serta kualitas oli sistem propulsi.

·         Overnight Check : Dilaksanakan malam hari didalam hangar, diutamakan pada landing gear dan sistem pengereman serta ada tidaknya FOD ( Foreign Object Damage ).

·         Transit Check : Dilaksanakan satu kali dalam 50 flight hours untuk memeriksa sistem interior kabin dan penampilan pesawat.

A-Check

Pemeriksaan bagian dalam dan luar pesawat untuk meyakinkan kelayakan terbangnya. Pada periode ini dilaksanakan pada komponen-komponen penting. Inspeksi juga dilakukan pada Aircraft Flight Log (AFL), sistem Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) pada blackbox. Periode A-check adalah 200 jam terbang untuk pesawat kecil dan 550 jam terbang untuk pesawat besar.

B-Check
Dilakukan setiap enam bulan sekali, meliputi kegiatan pembersihan, penambahan librikasi, hidroulik, penggantian baterai dan lampu external.

C-Check
Pemeriksaan komprehensif dengan melepas komponen-komponen utama seperti engine, propeller, landing gear dan sebagainya. Periodenya setiap 2000 jam terbang untuk pesawat kecil dan satu tahun untuk pesawat besar.

D-Check
Pemeriksaan komprehensif pada struktur pesawat untuk medeteksi adanya keretakan dan kelelahan struktur serta kerusakan lainnya. Pemeriksaan ini dilakukan di hangar pesawat dimana struktur utama pesawat seperti wing. empenage, control surface dilepas.

Seperti itulah kira-kira perawatan periodik (termasuk preventif) yang harus dilakukan. Tentu saja masih ada perawaran korektif untuk mengatasi kegagalan memdadak.

Sedikit cerita, akhir pekan kemarin saya jadi panitia temu alumni. Sayangnya saya berada dibagian keamanan jadi tugas dilapangan. Tapi saya sempat masuk ruangan dan menyimak diskusi. Ternyata para alumni-alumni itu antara lain calon orang nomor satu di dirjen perhubungan udara , mantan ketua flight test N250 yang juga menjadi ketua BPPT pertama selain menristek dan hadir pula tokoh paling senior dalam hal investigasi kecelakaan pesawat di Indonesia. Siapa mereka, ah pasti Anda sudah tahu.

Banyak hal yang terungkap disana, yang tidak pernah saya dapat di televisi. Tentang kejayaan IPTN (dulu) meraih sertifikasi internasional yang tak pernah diekspos media dan sebagainya. Soal kecelakaan pesawat, mungkin kita tidak pernah tahu apa penyebab kecelakaan pesawat yang telah terjadi di Indonesia. Tapi bukan berarti penyababnya belum diketahui. Mungkin saja Menteri Perhubungan sudah mendapat laporan. Tapi dia punya pilihan, mengatakan kepada publik dan menbiarkan maskapai bersangkutan bankrut serta wajah reputasi transportasi penerbangan nasional tercoreng atau sebaliknya. Saya tidak tahu.

Akhir kata, saya kutipkan kata-kata Ricard Faynmen (fisikawan yang menjadi investigator kecelakaan Challenger di Colombia): “for a succesful technology, reality must take precedence over public relations, for NATURE cannot be fooled”

Read More

Electrical, Hydraulic, And Pneumatic Ground Supplies

ELECTRICAL, HYDRAULIC, AND PNEUMATIC GROUND SUPPLIES

Ground Servicing Equipment (Peralatan/Perlengkapan untuk Pemeliharaan Pesawat di Ground)

Dari waktu ke waktu sesuai dengan perkembangan  pesawat, maka untuk mendukung pelaksanaan maintenance/servis pesawat dan keperluan pemeriksaan diperlukan Perlengkapan yang secara paralel mengikuti perkembangan daripada pesawatnya.

Di samping itu untuk keperluan menghidupkan engine awalnya juga diperlukan perlengkapan (equipment)  yang memadai (Ground Power Unit); untuk keperluan memanaskan suhu ruang cabin dan keperluan pendinginan juga diperlukan peralatan.  Dengan alasan-alasan ini, maka di-perlukan Ground Power Unit (GPU) untuk mensuplai kebutuhan tersebut pada saat engine pesawat sedang tidak running, type GPU yang biasa dipergunakan di lapangan yaitu type Moveable (yang bisa dipindah/dibawa sesuai dengan kebutuhan)

Electrical Ground Power Unit

Battery yang dipergunakan untuk pesawat  ringan/kecil sangat terbatas kapasitasnya, bahkan kapasitas battery yang tersedia lebih kecil dibandingkan  untuk keperluan menghidupkan engine.  Dengan alasan ini maka pada umumnya setiap Airport/Bandara menyediakan Battery Pendukung  yang moveable lengkap dengan Kabel Powernya untuk dihubungkan ke pesawat untuk keperluan menghidupkan engine.  Untuk Pesawat Terbang berukuran besar, biasanya dilengkapi dengan Unit Generator yang diputar oleh Propeller Engine Pesawat, dengan kelengkapan unit ini maka keperluan untuk menhidupkan engine dapat dilakukan sendiri.

Catatan :  Untuk pemasangan Kabel Power antara Battery Pesawat dengan Battery Pendukung tidak boleh terbalik atau berlawanan (positip dan negatipnya), karena dapat mengakibatkan kerusakan yang fatal pada Battery Alternatornya.

Untuk Pesawat Turbo Jet, pada umunya dilengkapi dengan Auxiliary Power Unit (APU).  APU ini merupakan Turbine Engine dengan ukuran kecil yang  dimaksudkan untuk menghidupkan engine, mendinginkan /memanaskan   ruangan Cabin, memberikan electrical power untuk macam-macam system.  Oleh karena itu apabila APU ini tidak berfungsi maka perlu adanya Moveable Ground Power Unit

Hydraulic Power Unit (HPU)

Pada umumnya pesawat terbang mempergunakan jasa hidraulik (hydraulic) untuk  pemeriksaaan rutin Landing Gear saat perawatan.  Pemeriksaan ini diawali dengan melakukan Jacking (Pendongkrakan) untuk menaikkan pesawat terbang, selanjutnya HPU disambungkan/dihubungkan ke hydraulic system-nya pesawat (alat penghubung ini biasa disebut dengan "Quick - Disconnect Fitting"), setelah terhubung dengan baik, maka secara otomatis membuka langsung system hydraulic di pesawat dan Landing Gear dapat digerakkan keluar dan ditarik/dimasukkan lagi, dari hasil pemeriksaan ini dapat diketahui apakah ada kejanggalan/penyimpangan dari fungsi hydraulic Landing Gear atau memang masih  layak pakai.

Catatan   :   Sebelum menghubungkan Quick Disconnect Fitting ke Pesawat, yakinkan bahwa kondisi lingkungan sekitar yang akan terkait dengan pekerjaan ini adalah bersih yang terbebas dari debu atau kotoran lain yang bisa mengakibatkan kontaminasi terhadap oil hydraulic yang sedang/akan dioperasikan

Pada umumnya HPU tidak mensuplai Hydraulic Oil kedalam hydraulic system pesawat, hydraulic yang di pesawat mempergunakan hydraulic oil-nya sendiri yang sudah ada di pesawat, akan tetapi kesesuaian antara kedua hydraulic oil yang dipergunakan baik untuk HPU dan yang di pesawat harus sama spesifikasinya, hal ini untuk menghindari kontaminasi yang terjadi.  Karena apabila kontaminasi telah terjadi di pesawat akan membutuhkan biaya yang cukup mahal, hal ini disebabkan seluruh hydraulic oil yang di pesawat harus dikosongkan/dikuras, dan sebelum diganti dengan oil yang baru semua hydraulic system harus dibersihkan, seal-seal diganti dengan yang baru, pelaksanaan pengerjaan ini harus di "Certified Repair Station"

Air Compressor Unit (ACU)

Moveable ACU  biasanya dipasang /ditarik oleh kendaraan semacam trailler untuk memudahkan memobilisai ke tujuan yang dikehendakim.  ACU berfungsi untuk memberikan/mensuplai udara bertekanan untuk keperluan pesawat terbang seperti : Pneumatic System, Accumulator, Landing Gear Strut, pengisian pada Ban, dsb.

Ref. :        Jepensen, section C, Servicing Aircraft

  Denver Municipal Airport System Rules and Regulation

Read More

Prinsip Kerja Sistem Pesawat

Prinsip Kerja Sistem Pesawat

Ø Prinsip kerja Gas Turbine Engine (GTE):

Udara masuk melalui air intake, kemudian udara dikompresi oleh compressor, compressor ada 2 bagian, yaitu: low pressure compressor, dan high pressure compressor, dan ada 2 tipe dari compressor, yaitu: centrifugal dan axial compressor. Di bagian compressor tekanan dinaikkan sebesar-besarnya dan kecepatan diturunkan selambat-lambatnya. Setelah udara dikompresi kemudian udara tersebut diarahkan menuju combustion chamber untuk selanjutnya dicampur dengan bahan bakar kemudian dilakukan pembakaran. Di combustion chamber dapat dilakukan pembakaran karena ada 3 faktor, yaitu: udara, bahan bakar, dan percikan api yang dihasilkan oleh spark plug. Ada 3 tipe combustion chamber: can, annular, can annular. Setelah campuran udara dan bahan bakar dibakar maka akan menghasilkan gas panas. Gas panas yang dihasilkan tersebut diarahkan ke turbine. Ada 3 tipe turbine: impulse, reaksi dan impulse-reaksi. Turbine berfungsi untuk mengubah energi panas menjadi energi gerak (mekanik). Setelah melewati turbine, gas panas diarahkan ke exhaust dimana kecepatan akan dinaikkan setinggi-tingginya dan tekanan akan diturunkan serendah-rendahnya. Oleh karena itu exhaust pun akan menghasilkan gaya dorong (thrust).

Ø  Prinsip Kerja Fuel System

Fuel yang tersimpan pada tanki selanjutnya akan dipompa oleh booster pump. Kemudian disaring pada fuel filter agar tidak ada kotoran yang masuk ke system. Setelah melewati filter, fuel akan mengalir ke heater oil to fuel (fuel heat exchanger) yang mana berfungsi untuk memanaskan fuel. Selanjutnya fuel dipompa kembali oleh fuel pump ke fuel control unit (FCU). Setelah fuel diatur di FCU, fuel akan diarahkan ke high pressure shut off valve yang kemudian fuel dikeluarkan melalui fuel nozzle dalam bentuk kabut agar mempermudah proses pembakaran.

Ø  Prinsip Kerja Hydraulic System

Fluida hydraulic ditampung didalam tanki yang disebut reservoir. Fluida tersebut kemudian diarahkan ke system dan melewati valve yang dinamakan check valve yang berfungsi untuk mencegah fuel kembali ke tanki. Fluida akan dipompa oleh power pump atau hand pump yang diarahkan ke pressure regulator yang berfungsi untuk mengatur tekanan fluida yang masuk ke system. Kemudian fluida diarahkan ke pressure relief valve yang berfungsi untuk membatasi tekanan yang masuk ke dalam system. Selanjutnya fluida diarahkan ke selector valve yang berfungsi untuk mengatur fluida pada keadaan open/close. Setelah itu fluida diarahkan ke actuator yang berfungsi untuk menggerakkan Flight Control surface, flap, slat, Landing Gear, dan device lainnya. Setelah melewati actuator fluida dapat kembali melalui saluran balik menuju reservoir.

Ø  Prinsip Kerja Oil System

Oil disimpan didalam tanki yang bernama reservoir, kemudian dipompa oleh oil pump dan kemudian disaring oleh filter. Setelah itu oil akan melumasi semua bearing yang ada pada engine. Selain melumasi bearing, oil juga akan menuju oil heat exchanger. Setelah oil melumasi bearing yang ada pada engine, oil tersebut akan kembali melalui saluran balik yang dipompa oleh pompa saluran balik yaitu scavange pump dan oil tersebut didinginkan kembali oleh oil cooler. Setelah didinginkan oil kembali lagi ke tanki.

Ø Prinsip Kerja Pneumatic System

Secara umum, prinsip kerja pneumatic system sama dengan prinsip kerja hydraulic system. Sumber udara bertekanan dapat diambil dari compressor, kemudian udara diatur oleh pressure regulator agar tekanan sesuai dengan yang dibutuhkan. Udara bertekanan dari compressor masih mengandung molekul-molekul air, untuk itu udara harus dipisahkan dari air dengan menggunakan water separator.  Kemudian udara diarahkan menuju check valve agar tidak terjadinya arus balik. Kemudian udara disaring oleh filter agar terbebas dari FOD. Setelah itu udara diarahkan pressure relief valve untuk membuang tekanan yang berlebih yang masuk ke system. Kemudian udara akan menuju ke selector valve untuk memilih keadaan open/close, yang selanjutnya udara akan menuju actuator, dan actuator tersebut akan menggerakkan Flight Control surface, flap, dan device lainnya sesuai kebutuhan.

Ø  Prinsip Kerja Electrical System

Secara umum, gas turbine pada pesawat mampu memutar turbine lalu menghasilkan thrust. Turbine yang berputar akan menggerakkan generator dan menjadi sumber listrik yang utama pada pesawat terbang. Pesawat terbang memiliki generator lebih dari satu, 3 phase. Generator pada engine menghasilkan  listrik dari putaran engine listrik yang dibutuhkan pesawat sebesar 115 VAC dengan frequensi 400 Hz yang dihasilkan dari generator, namun karena RPM engine yang memutar generator tidak selalu stabil maka dipasanglah sebuah alat yang bernama CSD (Constan Speed Drive) dimana alat itu berfungsi untuk mengendalikan putaran generator agar selalu constan.

Selain memiliki generator pada setiap enginenya , pesawat terbang memiliki generator cadangan pada ekor pesawat untuk menganstisipasi engine mati (Engine Failure) yang bernama APU (Auxiliary Power Unit).

Sedangkan sumber listrik DC pada pesawat terbang terdiri atas TRU (Transformer Rectifier Unit) dan baterai. TRU (Transformer Rectifier Unit) dimana didalamnya terdapat 2 bagian yaitu transformator dan rectifier. Fungsi dari keduanya adalah transformator berfungsi untuk menurunkan tegangan dari 115 VAC menjadi 28 VAC. Sedangkan fungsi rectifier untuk mengubah tegangan 28 VAC menjadi 28 VDC. Baterai yang terdapat di pesawat berfungsi untuk menghasilkan listrik DC dengan tegangan sebesar 28 VDC. Baterai yang dipakai adalah tipe nikel cadmium (Nicd) sehingga dapat diisi ulang (Rechargeable). Saat baterai tidak digunakan, baterai akan di charge oleh baterai charger yang terpasang. Dalam pemakaianya, baterai pesawat dipakai dalam beberapa keadaan yaitu sebagai sumber eksitasi untuk starting APU dan saat kondisi darurat sebagai sumber listrik DC.

Sistem Distribusi

Untuk distribusi listrik, pesawat memakai sistem bus yang menghubungkan antara sumber listrik dengan beban.

1.AC transfer bus (XFR) terdiri atas transfer bus 1 dan transfer bus 2. Dalam kondisi normal, transfer bus 1 terhubung dengan generator 1 dan transfer bus 2 terhubung dengan generator 2 sedangkan dalam kondisi darurat. Misal generator 1 tidak berfungsi maka transfer bus 1 dapat terhubung dengan APU atau terhubung dengan generator 2 melalui transfer bus 2.

2.AC main bus, terdiri dari AC main bus 1 dan AC main bus 2.

3.Galley bus untuk, keperluan listrik di galley pesawat. Jumlah bergantung pada jumlah galley yang terpasang di  pesawat.

4.28 VDC baterai bus, bus yang terhubung dengan transformer dalam kondisi normal, dan baterai dalam kondisi alternatif.

5.Standby (STBY) bus, standby bus adalah bus yang tetap akan mempunyai sumber listrik dalam keadaan darurat. 115 VAC STBY memperoleh sumber listrik dari static inverter sedangkan 28 VDC STBY memperoleh listrik dari baterai.

Beban Load

Beban dipesawat terhubung dengan sistem distribusi listrik yang diperlukan, dan juga peranannya, beban bisa terhubung pada bus yang berbeda-beda. Untuk sistem pesawat yang tetap harus berfungsi dalam keadaan darurat, akan tersambung dengan standby bus. Sedangkan dengan standby bus pesawat akan terhubung dengan AC main bus.

Read More

Fasilitas Navigasi dan Pengamatan

Fasilitas Navigasi dan Pengamatan, adalah salah satu prasarana penunjang operasi bandara, dibagi menjadi dua kelompok peralatan, yaitu :

1. Pengamatan Penerbangan

2. Rambu Udara Radio

1. Peralatan Pengamatan Penerbangan

Peralatan pengamatan penerbangan terdiri dari :

a. Primary Surveillance Radar (PSR) PSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data target yang ada di sekelilingnya secara pasif, dimana pesawat tidak ikut aktif jika terkena pancaran sinyal RF radar primer. Pancaran tersebut dipantulkan oleh badan pesawat dan dapat diterima di sistem penerima radar.

b. Secondary Surveillance Radar (SSR) SSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data target yang ada di sekelilingnya secara aktif, dimana pesawat ikut aktif jika menerima pancaran sinyal RF radar sekunder. Pancaran radar ini berupa pulsa-pulsa mode, pesawat yang dipasangi transponder, akan menerima pulsa-pulsa tersebut dan akan menjawab berupa pulsa-pulsa code ke sistem penerima radar.

c. Air Traffic Control Automation (ATC Automation) terdiri dari RDPS, FDPS, ADS-B Processing dan ADS-C Processing.

d. Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) dan Automatic Dependent Surveillance Contract (ADS-C) merupakan teknologi pengamatan yang menggunakan pemancaran informasi posisi oleh pesawat sebagai dasar pengamatan.

e. Airport Survace Movement Ground Control System (ASMGCS)

f. Multilateration

g. Global Navigation Satellite System



2. Peralatan Rambu Udara Radio

Peralatan Rambu Udara Radio, yaitu Peralatan navigasi udara yang berfungsii memberikan signal informasi berupa Bearing ( arah ) dan jarak pesawat terhadap Ground Stastion peralatan dan memberikan informasi berupa IDENT.

a. Non Directional Beacon (NDB)

Fasilitas navigasi penerbangan yang bekerja dengan menggunakan frekuensi rendah (low frequency) dan dipasang pada suatu lokasi tertentu di dalam atau diluar lingkungan Bandar udara sesuai fungsi.

b. VHF Omnidirectional Range (VOR)

Fasilitas navigasi penerbangan yang bekerja dengan menggunakan frekuensi radio dan dipasang pada suatu lokasi tertentu di dalam atau di luar lingkungan Bandar udar sesuai fungsinya.

c. Distance Measuring Equipment (DME)

Alat Bantu navigasi penerbangan yang berfungsi untuk memberikan panduan/imformasi jarak bagi pesawat udara dengan stasiun DME yang dituju (Stant range distance).

Penempatan DME pada umumnya berpasangan (collocated) dengan VOR atau Glide Path ILS yang ditempatkan di dalam atau diluar lingkungan bandara tergantung fungsinya.

Read More

Pesawat Terbang / Pesawat Udara

Pesawat terbang yang lebih berat dari udara diterbangkan pertama kali oleh Wright Bersaudara (Orville Wright dan Wilbur Wright) dengan menggunakan pesawat rancangan sendiri yang dinamakan Flyer yang diluncurkan pada tahun 1903 di Amerika Serikat. Selain Wright bersaudara, tercatat beberapa penemu pesawat lain yang menemukan pesawat terbang antara lain Samuel F Cody yang melakukan aksinya di lapangan Fanborough, Inggris tahun 1910. Setelah zaman Wright, pesawat terbang banyak mengalami modifikasi baik dari rancang bangun, bentuk dan mesin pesawat untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara.

Prinsip dasar dari cara pesawat terbang untuk mengudara sama untuk semua pesawat, baik pesawat capung maupun pesawat super jumbo seperti Airbus A380. Yang mempengaruhi pesawat unuk terbang adalah gaya – gaya aerodinamis yang mengenainya yaitu, gaya angkat (lift), gaya hambat (drag), gaya berat (grafitasi), dan gaya dorong (trust).

Gaya dorong pesawat kedepan didapat dari baling-baling yang berputar pada ujung pesawat (lihat gambar). Sedangkan gaya hambat merupakan pergesekan pesawat udara dengan angin. Karena pesawat udara mempunyai massa, maka gaya grafitasi akan membawa pesawat kebawah, untuk itulah gaya angkat diperlukan. Gaya angkat dihasilkan dari sayap pesawat udara.

Sayap pesawat udara ini yang memegang peranan kunci untuk mengkat badan pesawat. Penampang sayap ini biasanya disebut “aerofoil” Selama penerbangan udara mengalir ke atas dan bawah sayap. Udara yang megalir diatas sayap lebih cepat dari udara yang mengalir dibawah sayap, sehingga tekanan udara diatas pesawat lebih rendah.

Disaat yang bersamaan udara dibawah sayap dibelokan kebawah, sehingga terjadi gaya angkat (udara yang terdorong kebawah akan mendorong sayap keatas- gaya aksi reaksi).

Gaya dorong terhadap sayap dan tekanan udara yang rendah diatas sayap inilah yang di butuhkan untuk pesawat terbang di udara.

Terdapat beberapa faktor yang menyebabkan pesawat dapat terbang, diantaranya :

1. Sayap

1. Airfoil

Sebuah pesawat memerlukan gaya angkat atau lift yang di butuhkan untuk terbang. Lift dihasilkan oleh permukaan suatu sayap(wing) yang berbentuk airfoil.
Gaya angkat terjadi karena adanya aliran udara yang melewati bagian atas dan bagian bawah di sekitar airfoil. Pada saat terbang, aliran udara yang melewati bagian atas airfoil akan memiliki kecepatan yang lebih besar daripada kecepatan aliran udara yang melewati bagian bawah dari airfoil. Maka, pada permukaan bawah airfoil akan memiliki tekanan yang lebih besar daripada permukaan di atas. Perbedaan tekanan pada bagian atas dan bawah inilah yang menyebabkan terjadinya gaya angkat atau lift pada sayap pesawat. Oleh karena tekanan berpindah dari daerah yang bertekanan besar menuju ke daerah yang bertekanan kecil, maka tekanan pada bagian bawah airfoil akan bergerak menuju bagian atas airfoil sehingga tercipta gaya angkat pada sayap pesawat. Gaya angkat inilah yang membuat pesawat dapat terbang dan melayang bebas di udara.

Untuk bergerak ke depan (baik di darat maupun di udara), pesawat memerlukan daya dorong yang di hasilkan oleh tenaga penggerak atau yang biasa di sebut dengan mesin (engine). Daya dorong yang nantinya di hasilkan oleh engine ini biasa di sebut dengan thrust. Terdapat beberapa jenis engine dari pesawat, diantaranya :

-Piston Engine

-Turbojet Engine

-Turboporop Engine

-Turbofan Engine

-Turboshaft Engine

• Piston Engine

Piston engine atau biasa di sebut dengan mesin torak, merupakan mesin yang menggunakan piston (torak) sebagai tenaga penggerak. Piston yang bergerak naik turun di hubungkan dengan crankshaft melalui connecting rod untuk memutar propeller atau baling-baling. Piston dapat bergerak naik turun karena adanya pembakaran antara campuran udara dengan bahan bakar (fuel) di dalam ruang bakar (combustion chamber). Pembakaran di dalam combustion chamber menghasilkan expansion gas panas yang dapat menggerakkan piston bergerak naik turun.
Pesawat yang menggunakan mesin piston umumnya menggunakan propeller sebagai tenaga pendorong untuk menghasulkan thrust. Bentuk penampang dari propeller itu sendiri sama seperti sayap, yaitu juga berbentuk airfoil. Sehingga pada saat propeller berputar maka akan menghasilkan gaya dorong atau thrust sehingga pesawat dapat bergerak ke depan. Pesawat dengan mesin piston ini merupakan jenis pesawat ringan atau biasa di sebut dengan light aircraft. Pesawat ini mempunyai daya jelajah yang kecil dan ketinggian terbang yang tidak terlalu tinggi.

Pada dasarnya, prinsip kerja dari semua engine pesawat sama. Yaitu memanfaatkan energi pembakaran antara campuran bahan bakar dengan udara yang menghasilkan expansion gas yang terjadi di dalam ruang bakar cc (combustion chamber).

• Turbojet Engine

Dinamakan turbojet engine karena mesin ini menggunakan turbin dalam membangkitkan tenaga, dan jet yang artinya semburan/pancaran. Yaitu semburan hasil pembakaran di dalam cc keluar menuju turbin dan memutar turbin, lalu turbin memutar compressor dan menggerakkan komponen engine lainnya.

Prinsip kerja dari Turboprop engine sama dengan proses kerja dari turbojet engine. Yang membedakannya adalah terdapat propeller pada engine ini. Propeller terhubung dengan turbin dan compressor melalui shaft.

• Turbofan

Sama dengan turboprop, prinsip kerja turbofan sama dengan turbojet engine. Perbedaannya adalah pada turbofan engine terdapat fan di depan compressor. Fan berfungsi untuk menghisap udara masuk ke dalam compressor.

• Turboshaft Engine

Prinsip kerja dari turboshaft engine juga hampir sama deng an turbojet engine. Engine ini di gunakan pada helikopter. Pada turboshaft engine, terdapat shaft yang terhubung dengan turbin. Shaft ini menghubungkan ke main rotor atau baling-baling pada helikopter. Rotor pada helikopter mempunyai penampang berbentuk airfoil.

• Bidang Kendali (Flight Control Surface)

Untuk menggerakkan pesawat (berbelok, menukik, dan rolling atau berbalik), seorang pilot memerlukan bidang kendali atau control surface .

Primary control surface

Primary control surface atau bidang kendali utama adalah bidang kendali pesawat yang dapat mengatur pergerakan pesawat pada saat terbang di udara. Aileron, elevator, dan rudder merupakan bidang kendali utama pada pesawat.

1. Aileron terletak pada sayap, digunakan pesawat pada saat melakukan rolling (berbalik) di udara dan pergerakannya berada pada sumbu longitudinal pesawat, aileron dikendalikan dengan menggunakan stick control yang berada pada cockpit.
2. Elevator terletak pada bagian ekor (empenage) atau bagian horizontal stabilizer, digunakan pesawat untuk melakukan piching (mengangguk) dan pergerakannya pada sumbu lateral pesawat, elevator di kendalikan dengan menggunakan stick control yang berada di ruangan cockpit.
3. Rudder terletak di pada bagian ekor tepatnya di bagian vertical stabilizer, di gunakan pesawat untuk melakukan yawing (berbelok) diudara dan pergerakannya pada sumbu vertical pesawat, rudder di kendalikan dengan menggunakan rudder pedal yang terletak pada ruang cockpit.

Spoiler untuk Bidang kendali pesawat dengan sumbu dan arah pergerakannya Spoiler untuk Bidang kendali pesawat dengan sumbu dan arah pergerakannya

 

Pesawat terbang, adalah salah satu obyek yang selalu menarik untuk disimak. Kali ini kita akan melihat perkembangan salah satu “organ vital” pesawat terbang yaitu mesin pendorong yang berjenis mesin Jet atau dalam dunia penerba­ngan biasa disebut Aircraft Power Plant

Mengapa disebut sebagai “organ vital” tentu saja…mesin Jet ini ibarat organ jantung pada manusia yang berfungsi mengatur denyut nadi, juga tekanan darah, yang secara umum pada akhirnya menentukan kelangsungan hidup manusia itu sendiri.

Apabila jantung manusia berhenti, maka seluruh kegiatan kehidupan yang ditunjang olehnya juga akan berhenti. Begitupun dengan mesin pesawat terbang. Apabila mesin itu mati karena suatu hal, maka secara umum sistem internal di dalam pesawat itu akan terancam kelangsungan hidupnya. Hal ini disebabkan karena mesin itu menyediakan fungsi sistem-sistem internal yang ada di dalam pesawat terbang tersebut. Sistem apa sajakah itu?

Sistem-sistem tersebut adalah Sistem Kelistrikan (Electrical System), Sistem Hidrolis (Hydraulic System), Sistem Tekanan Kabin (Pressurization System), Sistem Kendali Pesawat Terbang (Flight Control System), serta sistem-sistem sekunder lain yang ada dalam pesawat terbang.

Roda pendarat sangat tergantung dengan adanya Sistem Hidrolis ini.Penumpang di dalam pesawat terbang sangat tergantung dengan keberadaan sistem tekanan kabin, agar dapat bernapas dengan leluasa serta normal seperti layaknya diatas daratan.

Sang penerbang pun sa­ngat tergantung dengan sistem kelistrikan, supaya alat navigasi, alat komunikasi, serta alat-alat penunjuk lain dapat diandalkan. Sehingga dapat dibayangkan seandainya mesin pesawat terbang tersebut berhenti bekerja, maka semua sistem diatas akan berhenti juga. Itulah sebabnya mesin pesawat terbang mempunyai peran sebagai “organ vital”.

Dahulu saat pesawat terbang berhasil dibuat oleh Wright bersaudara, satu-satunya tenaga penggerak dan pendorong adalah mesin sederhana yang menggerakkan baling-baling.Baling-baling itu lalu menimbulkan daya dorong (thrust), yang didukung oleh profil tertentu sayap pesawat, sehingga menimbulkan gaya angkat (lift ). Gabungan dari daya dorong dan gaya angkat itulah yang membuat pesawat terbang mampu mengudara seperti yang kita lihat.

Tentunya dua gaya itu harus lebih besar dari dua gaya “lawannya”, yaitu gaya berat (weight) dan hambatan(drag). Seiring berjalannya waktu, mesin berbaling-baling dirasakan tidak mencukupi lagi kebutuhan manusia untuk dapat menikmati pesawat terbang. Hal ini disebabkan pesawat berbaling-baling (Propelled Aircraft) memiliki keterbatasan dalam hal ketinggian jelajah, pemborosan bahan bakar, jarak tempuh, serta waktu tempuh penerbangan. Para insinyur penerbangan ingin membuat pesawat terbang yang mampu menjelajah pada ketinggian yang optimal sekaligus menghemat bahan bakar, memanfaatkan massa udara yang sedikit untuk dimampatkan lalu menghasilkan daya dorong yang spektakuler, serta mampu menempuh jarak yang cukup jauh dengan waktu tempuh yang pendek. Terdengar hampir mustahil memang. Namun, para insinyur pe­nerbangan bersungguh-sungguh ingin mewujudkan keinginan itu. Untuk memenuhi “ambisi” ini, maka dibuatlah mesin Jet.

Prinsip Prinsip Daya Dorong Jet

Apa arti Jet sebenarnya? Darimana konsep Jet itu berasal? Siapakah manusia pertama yang menemukannya? Jet artinya pancaran atau semprotan.Konsep reaksi Jet pertama kali dipercaya oleh para ilmuwan dari sebuah alat permainan di negeri Romawi kuno yang dikenal dengan sebutan Hero’s Engine. Alat permainan ini dipercaya dibuat pada masa 120 tahun SM. Alat ini menggambarkan bahwa gaya/momentum (berupa uap) yang dikeluarkan oleh mulut Jet itu mampu menghasilkan reaksi yang sama besar dengan daya dorong Jet itu sendiri.Kedua Jet kecil itu memancarkan tekanan yang berakibat kedua Jet itu bergerak berputar putar. Kemudian hasilnya Hero’s Engine-pun berputar oleh dorongan kedua Jet itu.

Ilmuwan Fisika terkenal, Sir Isaac Newton juga merumuskan dalam hukumnya yang ketiga, hukum Aksi dan Reaksi. Hukum itu menyatakan “Setiap gaya yang beraksi pada suatu benda, akan menghasilkan reaksi gaya yang berlawanan arah yang sama besarnya”. Dari sinilah para insinyur penerbangan memulai bekerja menciptakan suatu Mesin Jet yang menjadi tenaga pendorong pesawat terbang.

Tahun 1913 seorang insinyur Perancis bernama Rene Lorin, mematenkan sebuah konsep Mesin berdaya dorong Jet. Tetapi ini ternyata barulah sebuah teori, karena pada masa itu belum ada manufaktur atau produsen yang mampu membuat mesin Jet yang berdasar pada teori ini, meskipun saat ini ternyata Ram Jet(salah satu metoda mesin Jet modern) menggunakan konsep Lorin ini.

Tahun 1930 Frank Whittle dipercaya telah mematenkan karyanya, yaitu sebuah mesin gas turbin yang menghasilkan daya dorong Jet. Tetapi inipun masih berupa teori juga. Mesin gas turbin ini baru selesai sebelas tahun kemudian olehnya melalui uji terbang terlebih dahulu.Konsep mesin gas turbin bertipe Turbo Jet buatan Frank Whittle ini kelak dipakai oleh salah satu manufaktur Mesin Jet terkemuka di dunia yaitu Rolls-Royce Welland.

Beberapa Metoda Daya Dorong Jet

Semua jenis mesin Jet sebetulnya sama. Yaitu sama-sama dihasilkan dari bahan bakar dicampur udara yang telah dimampatkan lalu dibakar, sehingga menghasilkan energi berupa daya dorong untuk terbang. Perbedaannya hanyalah pada “cara memasak” bahan bakar plus udara dan pembakarannya saja. Cara memasak diatas disebut Metoda. Bebe­rapa Metoda itu adalah Ram Jet,Pulse Jet,Rocket,Gas Turbine,Turbo/Ram Jet atau Turbo Rocket.

Masing masing metoda daya do­rong Jet diatas memiliki keunggulan dan kekurangan sendiri-sendiri.Tergantung tujuan dan keperluan penggunaannya. Untuk kepentingan pesawat terbang militer tentunya berbeda dengan kepentingan pesawat komersial.

Pesawat Jet militer (fighting aircraft) membutuhkan karakteristik mesin Jet yang tangguh, lincah, fleksibel, dan bertenaga besar untuk mengejar dan memburu lawannya, sekaligus berkelit dari incaran lawan. Sementara itu, pesawat Jet komersial (Jetliner) memerlukan mesin Jet yang dapat diandalkan pada beberapa keadaan cuaca yang terkadang buruk, mudah dioperasikan saat keadaan abnormal apalagi darurat, irit bahan bakar, biaya perawatan yang murah dan mudah, disamping memiliki kemampuan menanjak yang optimum. Dalam hal ini pilihan tentang jenis atau metoda mesin Jet se­perti diatas menjadi sangat penting.

( Sigit, pilot maskapai BUMN )

sumber : http://tabloidaviasi.com/iptek/mesin-jet-aircraft-power-plant/ 

JAUH sebelum pesawat terbang diciptakan oleh Wright bersaudara, kapal laut telah lebih dulu diciptakan oleh peradaban manusia. Di dalam kitab suci pun tertulis bahwa Nabi Nuh menciptakan kapal laut yang sangat besar yang di dalamnya berisi umat-Nya serta bermacam fauna.

Seiring dengan waktu, teknologi navigasi kapal laut pun berkembang. Pada mulanya sistem navigasi hanya menggunakan tanda-tanda sederhana di permukaan laut yang mudah dilihat dan diingat. Sehingga perjalanan dengan kapal laut sederhana itu belum mampu menempuh jarak jauh.

Kemudian teknologi sistem navigasi berkembang, yakni menggunakan pola perbintangan di langit sebagai penunjukan arah. Pola cuaca juga dimanfaatkan untuk menentukan arah angin dan fenomena cuaca lainnya. Ini pun tergolong masih sederhana tentunya.

Itu berbeda dengan teknologi navigasi dewasa ini yang menggunakan koordinat suatu titik yang diukur dari penentuan garis bujur dan garis lintang, serta dikombinasikan lagi dengan beberapa satelit GNSS yang menghasilkan penentuan posisi yang sangat akurat. Dengan teknologi seperti itu, tingkat kesalahan sangat kecil.

GNSS adalah Global Navigation Satellite System atau bahasa awamnya disebut GPS (Global Positioning System). Setelah pesawat terbang ditemukan, peralatan navigasi pun dimasukkan sebagai bagian dari pesawat terbang. Tak heran jika ukuran jarak terbang tetap menggunakan satuan ukuran Nautical Mile (mil laut). Demikian pula ukur­an kecepatan pesawat yang menggunakan ukuran knots yang artinya nautical mile per hour (mil laut per jam). Sama persis de­ngan ukuran satuan di kapal laut.

Navigasi (diambil dari bahasa Inggris Navigation) berasal dari bahasa Latin ‘navis’ dan ‘agere’. Navis atau nafs dalam bahasa Yunani artinya kapal, sedangkan agere berarti bergerak menuju.

Sehingga arti dari kata navigasi secara umum adalah suatu kapal yang bergerak dari satu tempat menuju ke tempat tujuan. Kalau begitu yang pertama kali menemukan sistem navigasi tentulah orang Yunani?  Ternyata bukan.

Yang menemukan sistem navigasi purba adalah orang Mesir kuno. Sungai Nil yang arusnya pelan dan tidak bergelombang, serta pemandangan di sekitar sungai yang indah meyakinkan orang Mesir untuk membuat kapal dari rumput yang dianyam sedemikian rupa, lalu menjadi kapal yang indah, untuk berlayar di sepanjang sungai itu. Kapal di masa itu ramai dipergunakan sebagai alat transportasi, mencari ikan, atau sekadar hiburan saja. Dari sinilah sistem navigasi sederhana berawal.

Akan tetapi ekspedisi kapal laut dengan jumlah besar, megah, dan penggunaan alat navigasi yang terlengkap pada masa itu adalah bangsa China.

Laksamana Cheng Ho

Pada tahun 1405-1433, Dinasti Ming yang ketiga, yakni Kaisar Zhu Di mengutus para pelaut ulungnya untuk berlayar ke seluruh dunia dengan kekuatan armada lima kapal besar. Masing – masing kapal memiliki berat 1.500 ton, panjang 120 meter dan mampu mengangkut 7.000 penumpang. Total semua awak kapal adalah 20.000, termasuk pelaut, tentara China, kartografer (ahli pembuat peta), peralatan, cendera mata, serta perbekalan.

Ekspedisi ini dipimpin oleh Laksamana Cheng Ho yang termasyur itu. Cheng Ho menggunakan sistem navigasi yang sangat akurat. Mereka telah mampu membuat Compass Rose (alat penunjuk arah magnetis), Theodolite (sebuah alat dengan teleskop yang berputar untuk mengukur sudut vertikal dan horisontal), serta peralatan untuk sistem navigasi perbintangan (Celestial Globe Navigation ).
Mereka juga memanfaatkan pola bintang Salib Selatan (The Southern Cross ) sebagai sarana penunjukan arah. Tujuan ekspedisi ini adalah untuk mempromosikan perdagangan China serta memperluas pengaruh China ke seluruh dunia. Di samping itu juga untuk membuat peta daratan dan lautan di seluruh dunia. Pembuatan peta benua Afrika, Amerika, Asia, Australia, sebagian Eropa, bahkan Antartika dimulai dari ekspedisi tersebut. Jadi Laksamana Cheng Ho-lah yang pertama kali menemukan benua Amerika. Ekspedisi pelayaran Christopher Columbus terjadi 87 tahun kemudian, yakni th 1492. Peta yang dipakai Columbus adalah hasil buatan Cheng Ho yang telah dimodifikasi.

Dasar – Dasar Navigasi Udara

Prinsip dari navigasi udara adalah mener­bangkan pesawat udara dari satu tempat ke tempat yang dituju dengan perencanaan yang akurat agar tidak tersesat, tidak melanggar aturan hukum dan aturan keselamatan, baik di udara maupun di darat.

1. Untuk itu penerbang mesti mempersiapkan beberapa hal yang terkait dengan misi itu, yakni:
   Titik/Tempat keberangkatan (A).
2. Titik tujuan (B).
3. Arah magnetis dari perjalanan itu.
4. Jarak yang akan ditempuh.
5. Kecepatan rata-rata pesawat.
6. Jumlah bahan bakar yang harus dibawa.
7. Keadaan cuaca, baik di titik A, B, maupun cuaca sepanjang perjalanan. Keadaan cuaca ini sangat penting, mengingat akan mempengaruhi waktu tempuh (yang berpengaruh lagi pada konsumsi bahan bakar ) serta arah angin yang kemungkinan berubah-ubah, sehingga arah pesawat harus disesuaikan lagi supaya tidak terbawa angin yang berakibat salah arah. Sederhana bukan?

---

 UNTUK melaksanakan penerbang­an navigasi yang baik, penerbang harus dapat menentukan posisi pesawat yang relatif terhadap permukaan bumi setiap saat. Terdapat beberapa metoda yang dapat digunakan untuk menetukan posisi dalam ber-navigasi. Beberapa metoda itu adalah:

1. Pilotage Navigation

Sistem navigasi ini boleh dikatakan sebagai navigasi dasar karena sangat sederhana, yakni mempergunakan tanda-tanda di permukaan bumi yang mudah dilihat yang dapat dipakai sebagai patokan dalam bernavigasi. Tanda-tanda itu contohnya jembatan, sungai, danau, hutan, jalan raya, jalan kereta api, pabrik, lapangan terbang, bukit, dermaga kapal, dan lain-lain. Mudah sekali bukan? Seperti kita mengendarai mobil melakukan perjalanan dari Jakarta ke Bandung de­ngan dipandu tanda-tanda yang dapat kita manfaatkan sebagai patokan, sehingga akhirnya kita sampai ke tujuan.

2. Dead Reckoning Positioning

Teknik ini sedikit lebih advanced, karena penentuan suatu titik adalah hasil kalkulasi yang berupa waktu. Maksudnya, setelah titik/posisi pertama ditemukan, maka titik selanjutnya tidak sulit untuk ditemukan.
Dengan patokan waktu yang telah ditentukan, titik berikutnya dapat diposisikan juga, tentunya setelah diberikan koreksi kecepatan pesawat, dan koreksi arah pesawat. Kenapa mesti ada koreksi? Tentu saja, sebab terkadang arah dan kecepatan angin tidak selalu tegak lurus dengan arah pesawat. Terkadang datang dari samping kiri maupun kanan, sehingga penerbang harus menghitung efek angin itu terhadap arah penerbangan navigasi kita, agar arahnya tidak melenceng.

3. Radio Navigation

Cara ini pun juga semakin maju, karena memanfaatkan radio navigasi, yakni VOR/DME dan NDB. Apa pula ini?VOR adalah VHF Omnidirectional Range. VHF itu sendiri adalah Very High Frequency, gelombang radio dengan frekuensi sangat tinggi.

Sederhananya begini, suatu stasiun radio yang memancarkan gelombang yang sangat tinggi, berupa jari-jari atau radial yang sa­ngat banyak, berjumlah 360 derajat. Omni artinya banyak/multi. Directional maksudnya arah. Seolah-olah seperti roda sepeda yang memiliki jeruji yang banyak, yang terikat pada pusatnya. ‘Jari-jari‘ stasiun VOR tadi yang berupa radial adalah alat ‘penuntun’ penerbang untuk menentukan posisinya.
Apabila ditambah DME, maka semakin lengkaplah fungsinya, ka­rena selain memberikan arah/posisi, juga memberikan informasi berupa jarak. DME artinya Distance Measuring Equipment,alat pengukur jarak pesawat itu ke stasion radio tersebut. Apabila suatu kali kita mendengar di radio komunikasi, penerbang melaporkan posisi sebagai berikut: …..’ Position on Radial 245 inbound,distance 20 DME from ‘DKI’ VOR’….. itu berarti dia ada di radial 245 derajat menuju ke stasiun DKI (nama VOR bandara Soekarno-Hatta) dengan jarak 20 DME.

Sedangkan NDB (Non Directional radioBeacon ) adalah stasiun radio juga, tetapi tidak sekomplit VOR, karena tidak memancarkan radial (jari-jari) seperti VOR. NDB sudah jarang digunakan untuk navigasi jarak jauh, mengingat akurasinya yang rendah, meskipun masih tetap digunakan untuk tambahan sarana pendaratan pesawat di bandara.

4. Celestial Navigation

Sistem navigasi ini dulu sering dipakai oleh para pelaut. Laksamana Cheng Ho menggunakan sistem ini untuk mengarungi lautan di seluruh dunia. Sistem ini menggunakan posisi matahari, bulan, dan bintang-bintang, atau benda-benda di langit lainnya sebagai patokan posisi kapal di bumi.

5. Inertial Refference System (IRS) dan Global Positioning System (GPS)

Sistem inilah yang terkini dipakai untuk melaksanakan misi navigasi, baik navigasi udara maupun navigasi pelayaran. IRS ini adalah suatu sistem yang sangat canggih. Ia memerlukan masukan (input) pada saat awal hendak dipergunakan. Input itu berupa titik-titik koordinat posisi saat itu yang sudah ditentukan berdasarkan posisi relatif terhadap garis bujur dan garis lintang.

Pesawat terbang dewasa ini hampir dipastikan semua memakai GPS untuk penentuan posisinya. GPS ini juga mempergunakan patokan garis bujur dan garis lintang. Pesawat terbang yang canggih umumnya menggunakan IRS dan GPS bersama-sama agar semakin super akurat. Meskipun begitu, radio navigasi seperti VOR/DME tetap selalu dipergunakan sebagai bagian dari perlengkapan navigasi, yang statusnya adalah pelengkap ataupun sebagai cadang­an seandainya GPS dan IRS tiba-tiba tidak berfungsi, karena suatu hal.

Apakah di langit terdapat jalan raya untuk pesawat terbang? Jawabannya memang ada ‘jalan raya’ untuk pesawat terbang. Tetapi ‘jalan raya’ itu tak terlihat secara kasat mata. Semacam jalan raya imajiner begitulah.
Jika kita hendak pergi ke Monas Jakarta, maka kita bisa melalui Jalan Merdeka Selatan. Jika hendak ke Bandara Soekarno-Hatta tanpa lewat tol, kita bisa melalui Jalan Daan Mogot.

Begitu juga dengan jalan raya pesawat terbang. Bila hendak terbang navigasi dari bandara Soekarno-Hatta ke bandara Ahmad Yani di Semarang, maka kita lewat jalan imajiner yang bernama W-45 (baca Whiskey Four Five).
Jika kita terbang navigasi dari bandara Ngurah Rai di Bali menuju ke Soekarno-Hatta di Jakarta, jalan imajiner itu bernama W-33 (Whiskey Three Three) lalu bersambung ke W-16 (Whiskey One Six). Jalanan imajiner tadi sebetulnya tidak lain adalah jari-jari atau radial dari radio VOR yang seperti dijelaskan di atas. Misalnya jika kita terbang dari Ngurah Rai ke Jakarta, maka radio VOR yang kita lewati adalah VOR Ngurai Rai sendiri, yakni BLI (baca Bravo Lima India), selanjutnya VOR Surabaya, SBR (Sierra Bravo Romeo), kemudian VOR Indramayu (IMU/India Mike Uniform), terakhir VOR Jakarta, yaitu DKI (Delta Kilo India), maka akhirnya sampailah kita mendarat di Soekarno-Hatta. (Sigit Sasongko)

Read More